虽然庞青年和他的青年汽车备受争议，庞青年本人也曾因为债务问题被列入失信被执行人名单，但他仍难以想到，自己会因为一项正在研发的“水氢发动机”技术，突然引起全国上下的质疑与关注。
资料显示，青年汽车下设商用车集团、乘用车集团和汽车部件集团三大子集团，是一家生产、销售NEOPLAN客车、MAN重型卡车、莲花轿车及汽车零部件的综合性汽车工业集团。
近年来，庞青年开始将很大一部分精力投入到氢能源汽车的研发中。
庞青年理解的氢能源汽车共包括两种：一种是以车载氢气罐为主体的氢能源汽车，2019年4月底，由金华青年汽车制造有限公司生产并由南阳洛特斯新能源汽车有限公司向南阳市公交总公司销售的72辆氢能源公交车，即使此种类型；另一种，是直接在车上安装“水氢发动机”，直接在车上生产氢气，此次备受全国质疑的“加水就能行驶”厢式货车，正是此种类型。
庞青年对第一财经1℃记者说，销售给南阳市的72辆氢能源公交车，已经上了工信部的新能源车目录，每辆可以领取30万到50万不等的国家补贴，但正在试验的“水氢发动机”车，距离上路还有很长的路要走，不仅没上工信部的新能源车目录，连上路都不行，只在自己厂区做试跑。
而且，由于迟迟未能商业化和产业化，庞青年的这项近乎“乌托邦”的试验，也很难拿到来自政府的补贴。
“没用政府一分钱，用的都是自己的钱。”庞青年说，他从2003年开始带领一帮技术员开始研发水解制氢技术，用的都是自己的钱，没拿过政府的补贴。这也一定程度上给本就资金链紧张的青年汽车造成了经营困难。
一个令外界疑惑不已的问题是，既然传统的氢能源公交车有销路、有市场，庞青年又为何要费心费力去研发一个很长时间难以见到效益的“水氢发动机”？
庞青年的解释是，因为成本。
成本之一，是运输。“一罐100斤的氢气，95%都是罐体的重量，只有5%是氢气。”庞青年说，换言之，我们为了使用那5%的氢气，却不得不承担另外95%的物流成本。以普通的运输氢气的长罐拖车为例，每辆拖车可装载3500立方米氢气，但在成本构成中，氢气本身的运输成本仅占5%左右，另外95%的成本，来自长罐拖车本身。这让氢能源公交车的使用成本高居不下，价格高达5元每立方米。
成本之二，则是加氢站。
一个普通的加氢站，即便不包含征用土地费用，建设成本也高达1500万-2000万不等，其中，仅设备成本就高达百分之八十。如果考虑到加氢站需要为城市公交和物流服务，需要建设在城市或城郊，那因此产生的征地、拆迁费用更是令人望而却步。
公开资料显示，我国从2006年开始建设第一座加氢站，但如今10多年过去，全国的加氢站数量也不过20多座。整个河南，仅有一座宇通加氢站，还位于郑州，南阳并无加氢站。
由于南阳没有氢气站，氢气都需要从500公里外的河南省安阳运过来，两市之间距离太远，这造成氢能源公交车的使用成本太高，并不实用。
虽然氢能源公交车既可以充氢气，也可以充电(充氢气口在驾驶室一侧尾部，充电口在副驾驶一侧尾部)。但这些所谓的“氢能源公交车”，平常多数时间，还是依靠充电提供动力。
庞青年称，正是上述因素的制约，促使他萌生一个想法：如果能研发出一种新的氢能源车，不需要运输氢气，不需要加氢站，直接将产出氢气的设备安装到车上，是不是就能避免了上面的制约？
而这，正是“水氢发动机”车的前身。眼下，面对愈演愈烈的质疑，庞青年试图证明自己，绝不是一个“唐·吉诃德”。