在上海市闵行区北吴路一片不起眼的厂房内，四名修车师傅正在紧张修理被损坏的共享单车。不远处，有两名运维工人正在拆解报废车辆，分类整理后零部件被搬运到货车上，以待返厂再回收。同时还有一名洗车工在用高压水枪对修理完的车辆进行清洗。
这里是哈啰出行位于闵行区的仓库，主要用于故障单车的存放和修理。在这个占地1800平方米的仓库里，停放了上千辆故障单车，每位工人每天平均维修80~100辆单车。这些共享单车有的车锁被剪，有的龙头断裂，有的车体变形，更有甚者被“肢解”得七零八碎面目全非。
这只是共享单车行业退烧后的一个缩影。定位于“解决城市最后一公里出行问题”的共享单车，如今却变成城市治理的一大问题。
在福州街头，第三方合作企业工作人员（右）与共享单车企业代表在交流共享单车的停放管理办法。新华社图
从疯狂到冷静，共享单车仍旧面临乱停乱放、车辆破损废弃、供需不平衡难题，有关单车投放与公共政策之间的矛盾，精细化运营和循环利用的探索，成为共享单车的新议题。
针对共享单车行业新出现的“人没车骑，车没人骑”的新情况，包括广州、成都、南京、厦门、银川、郑州在内的城市也在尝试新的管理模式。
近日，交通运输部等六部门联合印发了《交通运输新业态用户资金管理办法（试行）》。《管理办法》将于6月1日起施行，要求运营企业原则上不收取用户押金。
“相较于企业分配机制而言，企业退出机制更为重要，鼓励优秀企业进入，给予运营不好的企业退出机制，有进有退，共享单车才能更好地实现经济和社会效益。” 复旦大学管理学院教授冯天俊对第一财经记者表示。
智能锁损坏占70%
车辆损坏、小广告泛滥、车辆调度清运工作量大仍是行业的三大难。
“昨天刚从（上海）青浦拉回来的100辆车子里，有70辆是车锁被破坏。”哈啰单车仓库负责人李立立告诉第一财经。在故障单车入库区记者发现，智能车锁是损坏的重灾区，锁芯被剪断、车锁上的二维码被烟头烫损等极端案例比比皆是，除此之外，车座、脚蹬、车闸线、车铃都是单车易损部位。
据李立立介绍，工地等封闭场所是单车损坏最为严重的区域，因为法律意识淡薄，不少务工人员会利用工具破坏车辆，然后据为己有。除此之外，更有单车屡屡“被消失”，数千辆单车被拉到其他地区，进行私下交易的情况在行业内时有发生。
长期以来，违法黑广告一直是城市环境治理中的老大难，近两年，单车黑广告更是泛滥。据哈啰单车初步统计，每辆单车日均会被张贴约3-4张黑广告，如不及时清理，短时间内就会覆盖整个车体。
“最夸张的一辆单车一个部位被贴了11层广告，运维人员一天要撕掉几百张广告，一天要用掉两大箱24瓶除胶剂。”哈啰单车城市经理乐立资告诉记者。据了解，车身黑广告类型主要包括驾校招生、收购驾驶证分、贷款等，由于张贴速度快、清理难度大，张贴人员违法成本低、抓捕难度高，该现象屡禁不止。
从现场来看，这些黑广告的张贴位置主要集中于单车的车架、车把、车座、太阳能电池板、二维码等显眼部位。对于运维人员而言，最担忧的是将广告贴在车筐前的太阳能电池板上，因为这会影响单车智能锁供电，进而影响单车的正常使用。
在资本大战下，共享单车如同“蝗虫”一般涌入城市的大街小巷，投放量巨大和违规停放也是共享单车一直存在的问题。资本退潮后，单车企业先后倒闭或陷入债务泥潭，有关共享单车保有量和城市市容建设的冲突尤为明显。
对于一、二线城市而言，共享单车已经进入饱和状态。根据北京交通委数据显示，截至2019年4月底，在京运营的互联网租赁自行车企业共9家，报备车辆规模达191万辆。据市级监管平台监测统计，目前活跃车辆占比较低，以今年4月份为例，月平均活跃度不足50%。“人没车骑”、“车没人骑”、“车不好骑”的尴尬现象屡屡出现。
运维攻坚战
在哈啰出行高级副总裁李卓生看来，当下共享单车主要面临三大挑战。首先是共享单车资产保有量问题，整个行业面临结构性挑战；其次是共享单车如何配合城市市容管理，做好政企之间的良性互动；第三是如何以技术为导向，建立高效精准的运维机制。
“如果能将三个问题回答了，其实就解决了单车企业能不能挣钱这一问题。”李卓生告诉第一财经。借助大数据平台、电子围栏、禁停区等一系列技术手段，共享单车企业走向精细化管理。
3月以来，包括摩拜、哈啰、小蓝在内的多家共享单车企业宣布调价，起步价从每30分钟1元，调整为每15分钟1元，同时月卡、季卡套餐也出现不同程度的上浮。
对于涨价，用户声音四起，理解反对参半。
复旦大学管理学院教授冯天俊告诉第一财经，从经济学视角而言，涨价可以影响供需关系，筛选出一批愿意支付相对高价格的用户，而这批用户的守法意识和素质也相对较高，这在一定程度上可以规范用户骑行。
但从本质上而言，最近共享单车普遍涨价，根本原因在于后单车时代，企业面临成本居高不下，无法盈利的致命问题，通过涨价来改善企业盈利状况。“涨价措施治标不治本，根本上来解决规范骑行问题，还是要政府、企业、消费者多管齐下。”冯天俊表示。
从闲置车、堆积点、运营区外车辆调度，到城管收车、仓库投放以及定点维护调度，共享单车企业试图借助智能化技术，建立全链路管理体系。对于他们而言，精细化、科学化的运维管理更意味着可以提高车效人效，降低运营成本。
跟随哈啰单车运维人员，记者来到了位于七莘路地铁站附近的一片停车点，根据他手中的APP显示，这里有一辆车篮有故障的单车需要进行回收。在APP定位的地点，记者看到了这辆故障车，已经被运维人员贴上了带有“车辆故障”的蓝色提示标贴。
在后台APP上这些故障单车被打上了不同的标签。“绿色的是闲置车辆，也就是2到3天没有人骑，但车况没有问题，只是车效比较低；黑色的是失联车辆，红色的是低电量状态，黄色的是用户报障车辆；还有SIM卡信号低于-75的，基本可以判定在地下室、仓库等隐蔽地带。24小时内有三次短时间内开关锁，系统判定为可能存在故障。”工作人员翻看着APP上的标识，向记者一一介绍。
在APP上，记者发现还可以查询到“单车坟场”的具体位置，通过哪条路可以进入、现场看管情况等信息。运维人员对此都进行了详细备注，并上传了多张现场图片。“无论是运维还是修车，我们都要求工作人员拍摄至少三张图片来反映现场情况，同时对于故障车辆进行扫码登记。”乐立资告诉记者。
李卓生告诉第一财经，为了快速响应维护路面车辆秩序，哈啰单车在运营区划分了若干个2km*2km的网格，指定专人负责，运维人员每天根据系统指定，对网格内的单车进行日常维护管理。此外针对车辆潮汐点淤积情况，也会对交通枢纽、轨道站点、重要商圈进行预警，推送给运维进行提前干预。
单车坟场背后的尴尬
技术赋能的确在很大程度上提高了单车管理效能，但在落地过程中也会面临行业标准、政策规范等现实难题。
为了规范停车秩序，从政府到企业都在试点电子围栏技术，所谓电子围栏即通过物联网芯片发射信号覆盖技术，给共享单车停放划定一个围栏，让单车只能停放在规定范围内。当自行车不在规定范围内，自行车将无法上锁，或者上锁之后将持续收费，系统会短信提醒用户。
例如在北京西城区，目前已在所有地铁站口和金融街的三处地点安装了100套“蓝牙嗅探电子围栏”装置，可以实时监控50米范围内的共享单车，包括停放数量、是否属于未备案的违规投放单车以及单车堆积情况等。
下一步，西城区将在金融街试点推广共享单车“入栏结算”。
但在实施过程中，北京一些公共电子围栏地面传感器被破坏盗窃，在停车位紧张的情况下，有些用户为了还车，将别人停好的车挪出来，将自己的车停进去。同时由于每家公司电子围栏存在技术上的差异，用户只能寻找相对应的电子围栏区域进行停放，这在一定程度上降低了单车使用的便捷性。
“一些地铁站电子围栏只划出了十辆单车的停放范围，来了二十辆车怎么办，究竟应该设置多少电子围栏、划定多大的范围，这都是需要讨论的问题。”此前一位共享单车运营经理告诉第一财经。
而据行业内另一位人士告诉记者，“目前政府打造的电子围栏承办方多为传统做蓝牙道钉技术的公司，对于共享单车实际运营经验没有积累，导致落地的电子围栏没办法真正解决实际问题。”
据了解，南昌一个区落地电子围栏技术就耗资3000万元，要想大规模落地，政企如何进行成本分摊、电子围栏如何划定、在哪里划定，技术标准如何统一都是需要面对的问题。
自5月13日起，北京市开展为期一个月的共享单车专项治理行动。据媒体20日从北京市交通委获悉，截至目前，北京市累计清理共享单车、共享电动自行车约5万辆。
有关单车投放与公共政策之间的矛盾在单车“坟场”上体现的更为明显。
为了控制单车数量，自2017年8月开始，包括北京、上海、广州、深圳、南京、杭州、成都在内的众多一、二线城市都出台了“限投令”，禁止共享单车新增投放。同时各地方也加大对共享单车违规停放的打击力度，对于违规停放和损坏车辆一概清理，共享单车“坟场”由此诞生。
2018年夏，广州市天河区天政街附近的共享单车“坟场”。新华社图
因为去单车坟场捞一辆车的成本甚至高于造车成本，一些单车企业宁可选择放弃领车。据一家单车企业工作人员向第一财经透露，相关部门在清理过程中存在暴力收车的行为，不少车辆原本可以正常使用，但因为在单车坟场堆积，导致车架变形，致使整个单车不得不拆解或报废。
从限投到政企共治
针对共享单车行业新出现的“人没车骑，车没人骑”的新情况，包括广州、成都、南京、厦门、银川、郑州在内的城市也在尝试新的管理模式。
在“限投令”实施19个月后，广州重新开放了共享单车投放指标，拟通过公开招标方式，确定3家互联网租赁自行车运营商，未来3年内全市互联网租赁自行车投放运营配额为40万辆。
根据要求，相关企业中标后，须在投放车辆开展运营前在广州市设立子公司，还需要通过信用管理、技术创新等手段保障用户资金安全，鼓励实施骑行免押金。同时还对新车比例提出要求，共享单车企业投放的新车数量，占中标标的运营配额的比例不得低于50％。
此外在共享单车企业规模和信用上还设立了门槛。投标人要有符合招标要求的共享单车不少于10万辆，或不少于3000万元的购置车辆资金。在企业信用方面，公告要求投标人在“信用中国”网站中未被列入失信被执行人名单（黑名单），在国家企业信用信息公示系统中未被列入严重违法失信企业名单。
招标只是调控总量的方式之一，北京、南京、厦门、郑州则采取了考核配额制度，例如厦门采取基数份额+考核份额的方式分配15万辆全年共享单车投放量，只给予前三名投放考核配额。
下月起实行的《管理办法》是对创新业态加强管理的新尝试。运营企业原则上不收取用户押金，即使收取押金也不得挪用。
“我们希望在总量控制的基础上能够建立淘汰机制，无论是单车投放，还是单车后续循环利用，我们都希望把资产盘活，能够和政府建立良性互动。”李卓生表示。
本文图片除署名外均由第一财经记者邱智丽摄影。
对于共享单车管理，冯天俊认为需要宏观监管加上市场准入机制。
对于车辆总控制，可以通过技术和管理两个层面来实现。具体而言从技术角度可以考虑三个指标，第一个是车辆周转率，现在国际上有一个成功的运营标准，如果单车企业能够成功运行的话，它的效率至少已经达到每天每辆车四人次来骑，可以以此来预算单车总规模。
第二，基于停放资源规模预测法，假定非机动车停放面积是1.5平方米，共享单车停放面积是1平方米，一处电子围栏如果未来可以停放60辆，也可以基于这类指标推算总量。
第三是万人拥有量估算法，参考上海市历年常住人口数，来确定常住人口以及万人互联网租赁自行车的拥有量。而根据这三个维度测算，冯教授认为上海单车总量应该在120万到130万。
从管理角度而言，冯天俊认为一定要建立动态调整的企业分配与退出机制。结合共享单车大数据平台，从停放秩序、调度管理、车辆维护、服务质量四个维度进行动态评价。同时从用户满意度方面，可以结合车辆整洁程度、安全性、舒适性、车辆调度及时性、投诉处理响应度以及押金退还时效性等十个方面进行考核。