王云（化名）在今年初离开了东风裕隆销售公司。“看不到希望。”王云说和她同一部门的职员大多已经离职。
今年前5月，东风裕隆的销量只有571辆，同比下滑88.4%，月均114辆。东风裕隆一家一级供应商直言：“这么低的销量根本没法养活一个工厂。”
东风裕隆的销量下滑已经持续3年多，第一财经记者实地走访东风裕隆杭州工厂获悉，工厂已经陷入停顿状态，人员也有大量减少。
早在2017年，持有东风裕隆50%股份的东风公司就全面退出经营管理，今年东风公司内部更是盛传东风裕隆将在1~2年内关停。
不过，当第一财经记者向东风公司求证时，得到的回应是“没有这个消息，东风裕隆和中国车市一样正在经历着考验，股东双方也在为改变而努力”。
值得深思的是，东风裕隆股东方的品牌背书、资金与技术实力，远超中国许多民营车企，该公司也曾一度创造辉煌业绩，以黑马之姿异军突起，但在昙花一现之后陷入沉寂。为什么东风裕隆在“起飞”之后不能稳住增长势头？它的昙花一现背后是否存在某些必然？
体系性崩塌
东风裕隆成立于2010年，由东风公司与裕隆汽车合资组建，生产裕隆自有品牌“纳智捷”的产品。2015年，东风裕隆销量达到历史最高的6万辆之后，销量开始连续下滑。2018年仅售出汽车7056辆，同比下滑60.9%。进入2019年，东风裕隆境况并未好转，反而加剧下滑。
伴随销量大幅下跌，东风裕隆制造工厂已经陷入停顿，人员也大幅减少。
杭州萧山东风裕隆工厂门口，多名员工称当前月产量在100辆左右；这与第一财经记者从东风裕隆某一级供应商处了解到的情况吻合，后者目前接到的订单数也接近这个数量。
一名焊装车间工人告诉记者，该车间的工人人数较高峰时期减少了将近90%，仅剩数十人。他同时透露，东风裕隆焊装车间的自动化率程度较低，约为30%。相比之下，主流合资企业的焊装车间自动化率通常在80%~90%左右，一些先进的焊装车间自动化率可达95%。
第一财经记者多方获悉，2014、2015年时，东风裕隆全公司共约有3000人。随着2016~2019年销量连续下滑与生产停滞，东风裕隆大量人员离职，现今总人数只有约1000人，较高峰时减少了2/3。
按照规划，东风裕隆计划在2017年推出一款纯电动车，以及在去年推出一款全新的SUV，但上市进度一直在拖延。供应商称，东风裕隆已经采购了一定数量的部件用于新SUV产品的试制、预生产，但从目前的订单情况看，还没有进入量产的准备。
“正常来说，一款新车上市前两个月，我们就开始接到稳定、持续的订单，比如第一个月500辆，第二个月600辆，持续增加，因为汽车厂家要在上市完成经销商渠道的铺货。但是现在我们收到的新车订单总共才120辆左右，这个量只能满足上市前的各种道路试验或其他试验。”东风裕隆某一级供应商表示。
东风裕隆车间工人与供应商证实，除了锐3、优5、优6每月有几辆至几十辆不等的产量，其他车型均已停产，“一个月就开工两三天，其他的工作时间过来就搞搞卫生、培训。”
旧有车型没有产量，新车投放没有实质性进展，东风裕隆经销商体系也分崩离析。
根据东风裕隆官网提供的经销商信息，第一财经记者逐一给东风裕隆全国100多家经销商致电，得知官网上披露的近半经销商已经退网，其中大多数终止了销售，仅保留售后服务职能。还有将近20家经销商电话则持续处于无人接听或欠费停机状态。
按照经济发达程度和汽车消费能力，汽车行业公认全国有250个城市可以建立一级销售网点，东风裕隆的网点仅覆盖了其中约100个城市。考虑到退网的情况，东风裕隆销售网点实际的城市覆盖率不到20%。
值得警惕的是，多家东风裕隆服务网点称售后备件供应也处于非正常状态，包括手刹电机等在内的诸多售后备件供应不足。
重庆一家退网之后转型为服务商的东风裕隆经销商表示“非常恼火”，因为许多备件都停止了供应。“订货没有，下订单也没有用。厂家要求我们按照标准和流程给客户做好服务，我们拿什么给客户服务好？”该经销商称。
东风裕隆的车主成为最悲催的一群人。“我们像孤儿一样，找不到修车的地方。连二手车商都不愿意收我们的车。”重庆一位裕隆车主对第一财经记者表示。
股东矛盾或为危机根源
研发、制造停摆，销售服务体系千疮百孔，用户口碑崩坏，再加上车市环境的恶化，东风裕隆看起来再难有回天之力。
谈起东风裕隆的现状，一位近期离职的人士连称“很可惜”。在他看来，东风裕隆拥有东风和裕隆的双重品牌背书，产品造型能力不俗，拥有较先进的科技配置与智能互联配置，承接了合资品牌和廉价自主品牌中间的价格空档，原本拥有大好契机。
事实上也是如此。 2011年，东风裕隆推出首款车型大7 SUV，售价18.8万元~26.8万元，直接切入主流合资紧凑级SUV价格地带。和同时期的本田等合资车型相比，大7 SUV拥有更大的车身尺寸和车内空间，3G时代绝无仅有的智能互联车机系统，以及包括盲区摄像头等丰富的电子配置。
科技配置等方面的差异化特色造就了东风裕隆梦幻般的开局。上市之初，大7 SUV一度要排队才能提到现车，是中国品牌第一个售价超过20万元、具备一定销量规模的量产车型。2014年，东风裕隆发布了斜背设计的跨界SUV优6，凭借着亮丽的外型和丰富的科技配置，优6月销量逼近5000辆，成为12万~15万元价格区间的销量冠军车型。
得益于高售价，东风裕隆在2013年就实现了盈利。2015年，东风裕隆达到销量巅峰6万辆。然而从2016年开始，东风裕隆连续3年下跌。2016年总销量仅4.05万辆。2017年，东风裕隆销量继续暴跌至1.87万辆，同比下滑53%，亏损约14亿元。2018年，东风裕隆销量则更是跌到7000多辆。
是什么终止了东风裕隆的发展势头，致其急转直下？
2017年，东风公司针对东风裕隆的调研认为，产品布局不清晰、商品企划能力弱、营销能力不足、采购成本高，是东风裕隆发展持续走低的主要原因。
“表面上看，问题出在产品优化和更新缓慢、营销能力不足、采购成本高等方面，但这些问题的背后，最根本性的是50：50的股比结构——谁都想做主，谁都做不了主。”东风裕隆离职的管理层人士李敏（化名）认为，对等股比造成的话语权不统一、权力分散以及由此导致的管理内耗，是问题的症结所在。
以裕隆车型广被用户诟病的高油耗问题为例，2014~2016年，优6发展势头最好的时期，东风公司提出以PSA 1.6T发动机替换旧有的1.8T发动机，理由是PSA 1.6T发动机采购成本更低、性能更佳、油耗更低，可以解决用户对油耗的抱怨，也可以提供产品的成本竞争力。但裕隆方拒绝了这一方案，上述离职人士称原因是1.8T发动机源自裕隆旗下发动机工厂的产品，裕隆想要保护自身发动机业务的利益。
“类似的问题很多，产品的问题为什么解决不了？因为每次优化改善，就意味着供应商要换。究竟是用你的供应商还是我的供应商？这个钱到底该谁来挣？在这种条件下，产品更新无法快速决议和导入。”李敏称。
李敏同时提出，对等股比只适用于华晨宝马等强弱分明的股东组合，如果是强强联手而都不占据控股地位，问题只会越来越多。
东风裕隆销售公司一位今年离职的人士称，股东的意见分歧也导致销售与传播工作无法持续展开，“大家认为东风裕隆营销能力不足，但是东风裕隆的管理机制几乎是沿用的日产体系，职业经理人绝大多数也是合资公司过来的，按道理讲体系和人都没有问题。问题就出在股东双方的分歧，对于营销的看法固化，无分析也无常规判断就断然否定。”
“市场向好的时候，股东双方都有利润，内部损耗的成本，市场可以消化。但是市场一旦不好，这种内耗的负面影响就被放大。” 上述离职人士称。
2017年，东风公司全面退出东风裕隆经营管理，东风裕隆内部员工认为这代表了股东双方矛盾激化，“互不信任，没有合作基础了。”
东风公司撤出经营管理后，东风裕隆在内部管理、渠道和产品方面发起变革，其中渠道方面提出将网络进一步下沉到4~6线城市的空白辖区，产品方面计划在2018至2019年陆续推出4款全新车型，涵盖SUV、MPV品系，并首先推出一款7座SUV。
但如前所述，据第一财经记者了解，东风裕隆经销商网络接近于瘫痪，其规划的新车投放计划一直拖延，从工厂的生产准备情况看还没有大批量生产计划。
“燃油车方面东风裕隆很难再翻身了，一方面经销商投资人不会再信任你，另一方面用户的口碑也坏了。”李敏认为，技术变革给汽车行业带来巨大的变数，东风裕隆未来的机会在于新能源。
东风裕隆计划何时恢复批量生产，对于如何突围是否已经有了计划？第一财经记者试图联系东风裕隆正面采访，截至发稿时间没有得到回应。