2024/4/24 1:13:00
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01
锂电池，又起火了
不出意外，又一起电瓶车自燃的事故发生了。
前几天，上海长宁区一小区楼下停放的电动自行车突然自燃，造成周围两辆电动自行车被烧毁。事发时刚好有居民经过，在起火后第一时间报警，消防人员到场后将火完全扑灭。
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罪魁祸首正是超标锂电池，在毫无征兆的情况下发生自燃。
现在因为电池的原因，电瓶车自燃事故越来越频繁。
2023年12月28日，北京市朝阳区崔各庄乡东新店村一村民自建房发生火情，事故造成4名被困人员遇难。经初步调查，火灾原因为电池起火所致。
2023年12月13日，广东省惠州市惠东县某高层小区发生火情，起火点位于12层8号房，事故造成2名未成年人遇难。经调查，火灾原因为推入室内的电动自行车在充电过程中，电池发热失控引燃周边可燃物。
2023年4月，北京一居民家中电动三轮车电池起火，火灾造成直接经济损失1000元，起火原因系电池充电中故障。
2023年3月，一居民家中电动三轮车电池起火，火灾造成直接经济损失2万余元，并造成2人受伤，起火原因系电池充电中故障........
有电动车室内充电瞬间爆燃的；
有店铺内电动车充电起火的；
还有电动车楼道内飞线充电起火.......
近乎无一例外都和电池有关。
2023年全国共接报电动自行车火灾2.1万起，相比2022年上升17.4%，其中80%为锂电池老化、过充等引起。
最严重的一次事故是2024年2月23日4时39分，南京市雨花台区明尚西苑6栋发生火灾，造成15人死亡，44人受伤。经初步分析，火灾为6栋建筑地面架空层停放电动自行车处起火引发。
这些血的教训告诉我们一个不争的事实：
电动自行车现行的标准有问题，需要改了！
02
新国标的背后，“铅”与“锂”的矛盾
在频发的火灾中我们能捕捉到一个现象：
出事的几乎都是锂电池！
其实电动自行车的动力装置有两大类：一类是铅酸电池，另一类是锂电池。
锂电池具有高能量密度、长循环寿命，能够提供较长的续航里程。在锂电池中，常见的类型有锰酸锂电池（LiMn2O4）、磷酸铁锂电池（LiFePO4）和钴酸锂电池（LiCoO2）等。
简而言之：锂电池更轻便、充电更快、续航更高。
有着这么多优点，但是很多车主在选购电动车时，依旧选择搭载铅酸蓄电池的电动车。
仅就两轮车而言，铅酸电池占据绝对的优势地位：
抗恶劣环境：抗冻、抗热，防水，耐摔（无任何爆燃可能）。
安全方面：无法自燃，放到火堆里也烧不起来。任你摔摔打打，稍微修补一下，便可继续使用。
绝对的成本优势：由于旧电池可回收，使用成本不到锂电池的1/3。
可回收逆修复：铅酸电池可回收利用性强，在用坏之后可以去电动汽车店里以旧换新，补差价便可换一组新的电池，把损失降到最低，对使用者是个不小的福利。而电池中的铅也可以回收再利用，减少了环境污染。
与近年在新能源汽车产业链已经成为“明星”的锂电池相比，铅酸电池是一种经过多年发展和应用的成熟技术，在安全性、稳定性和可靠性方面更为成熟，没有像锂电池那样的燃烧和安全风险。
早前在新闻中出现的关于电动车自燃起火等事故，大多是由于劣质锂电池引发的质量问题，让人触目惊。
而铅酸电池几乎不会自燃！几乎不会引发火灾。
普通家庭选购电瓶车，基本都是解决3-5公里范围内的出行问题，要么骑车去买菜，要么上下班，压根就不需要过快的充电速度和过高的续航里程。
安全才是第一考虑的因素！
杭州的7·18事故，父亲骑电动车带着7岁的女儿，在风景秀丽的西湖边正常行驶，电动车因为锂电池故障突发爆燃，连人带车瞬间成为火球，惨状让人触目惊心。
3天后，父亲离世；5个月后，7岁的女儿离世……
由于电池起火发生的惨剧太多太多，时代的一粒尘埃，落在个人身上，就是足以压倒一个家庭的大山。
然而这些悲剧本来是可以避免的，只要我们更改一些制度性条款，就能拯救一个个家庭。
铅酸电池虽然安全，但由于化学性质的限制，必然比锂电池要重很多。
主流电池的重量最低也要25公斤，与38到46公斤的主流车型装配在一起，重量就超过55公斤，属于“非标车”。
55公斤的限制下，电瓶车上只能装配安全性大打折扣的锂电池！
从2019年起，锂电池电动车开始大批量推向市场，其中不乏一些低价劣质、退役的锂电池流向市场，导致风险加剧。
国家电投首席科学家柴茂荣认为：
电动车关系到亿万老百姓的日常出行，电动车标准要把安全放在首位，和老百姓真实需求结合。不能过度地追求电池轻量化、能量比，否则还会继续带来安全隐患。
“55公斤的整车限重”规定，已经造成了很多安全隐患。不会自燃的铅电池、镍氢电池很难达到国标要求；同时，也不利于锂电池进一步提升安全性能，如加装防撞壳、在电池包中加冷却液等。
假如没有55公斤的限制，假如用安全性更高的铅酸电池，南京市15死44伤的事故还会发生吗？
03
给“新国标”的建议
2018年，工信、公安、工商、质检（国家标准委）四部门，出台了《电动自行车安全技术规范》（GB17761—2018）——即现在所称的“新国标”。
“新国标”设置了最高车速、整车重量、电动机功率、电池电压、外形尺寸、防火阻燃等关键指标。
比如规定整车重量（含电池）不大于55千克；最高车速不得超过25千米/小时；鞍座长度不超过0.35米；蓄电池标称电压不超过48伏；必须具有脚踏骑行功能等。
可见，“新国标”的初衷就一个词：“安全”！
它要的是保障产品的机械安全、行驶安全、电气安全和防火安全等各方面的安全性能。
他要的是将电动自行车严格定位于低速、轻便、短途、安全的代步工具。
很可惜，事与愿违。
电瓶车新国标是2018年5月15日颁布，2019年4月15日正式实施。而电动车火灾事故，自2020年起开始大幅增加。
应急管理部数据显示，2018年电动车火灾事故为3000多起，2019年、2020年未公布数据，但2021年已经到了1.5万起，三年时间增加了5倍。2022年为1.8万起，2023年为2.1万起，每年火灾事故的增幅超过2位数。
这还是纳入统计的电动车火灾数据，实际上电动车起火事故，要大于此数。
这说明新国标之下，电动自行车根本就没有变得更安全，说明这个标准是有问题的，是迫切需要修改的！
其中最重要的便是“整车重量（含电池）不大于55千克”的规定。
全球很多国家都有电动自行车标准，有些对整车重量有限制性规定，有些则没有。比如日本、新西兰、欧盟、澳大利亚等发达国家，就没有整车重量的限制。
国际标准化组织(ISO)制订的2020自行车—两轮自行车安全要求—第10部分：电动自行车的安全要求，也对电动自行车重量无限制。
骑上新国标电动车，总有一种被裹上小脚的感觉。
整车质量小于或等于55公斤的限制，迫使车架越做越薄，从而就导致车架强度、承重能力、抗冲击性能变小，电动自行车使用中安全隐患加大。
一个100多斤的成年人，驾驶着比他体重更轻的电瓶车，你能想象这有多“安全”吗？
最关键的是，为了达到新国标55kg的限重要求，安全性强的铅酸电池，压根就上不了电瓶车。
这对于人民的生命财产安全是极大的考验！
我国是名副其实的“电动自行车大国”，2023年的两轮电动车保有量已经达到4.2亿辆。
如今，电动自行车为市民出行、新业态发展提供便利的同时，其带来的消防隐患等问题也日益凸显。
遑论4.2亿辆的巨大保有量，哪怕只有万分之一的事故率，也是4.2万起事故！
下一次锂电池自燃、下一次火灾很有可能就发生在我们家！
政府花了大量的力气，禁止电瓶车和电池进电梯、进房间，并为此设置多路监控和专管员，到处建设充电桩等等，耗费人力，更耗费财力！
但只要放开55公斤的限制，限制锂电池的使用，就全解了。
所幸的是，2024年4月7日，工信部发布了公开征集对《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准修订计划项目的意见的通知。
我们衷心希望政策制定者能多听听民间的声音，不要为了几十公斤的重量限制，而给每一位电动自行车的车主增加巨大风险。
难道生命的重量，还比不过几十公斤的配重吗？
只有放开55公斤限重，电动车新国标修订才能真正利国、利政、利民！